關西國際機場

關西國際機場（関西國際空港，Kansai International Airport），簡稱關空，位於日本大阪灣東南部的泉州海域離岸5公裏的海面上。初設置時曾被稱為關西新空港，別名泉州空港，但現在這些名稱已不使用。

關西國際機場是阪神地區的主機場，距離大阪市的市中心只需1小時的車程。機場於1994年啟用，其IATA代碼為KIX，ICAO代碼則為RJBB。機場的建設與運作是由1984年10月1日所設立的關西國際機場公司（関西國際空港會社，Kensai International Airport Co。, Ltd，KIAC）負責。

關西國際機場是日本建造海上機場的偉大壯舉，是日本人圍海造地工程的傑作。

辦理登機處

關西國際機場建在大阪東南、離海岸大約3英裏的大沙灘上。這個大沙灘，長2.5英裏，寬0.75英裏。1989年日本政府決定在大阪建成年客流量高大3000萬人的世界級機場，並配有現代化的商場、旅館以及其他配套設施。機場的全部預算高達100億美元，如果將配套的高速運輸線和填海費用全部計算在內，工程造價將超過英吉利海峽隧道工程。

關西機場1994年夏季已投入使用，整個機場酷似一個綠色的峽谷，一側為陸地，一側為海洋。

關西國際機場的建設由意大利建築師倫佐·皮亞諾（Renzo Piano）和日本建築師岡部憲明（Noriaki Okabe）負責主要設計，另外還有其多位著名的建築師、工程師參與設計。由於大阪周邊用地吃緊，政府決定通過填海造地修建機場，通過5年的填海工程，用了1.8億立方米的土方，在原先水深達17-18米的大海裏填出了5.11平方千米的機場用地。機場建有一條3500米長的跑道，主候機樓長達1.5公裏，采用玻璃和金屬的高技派風格，蔚為壯觀。機場高速鐵路可以把乘客直接從機場送到大阪市內。機場的建設費用高達1.45萬億日元，當時約合120億美元，不過仍遠低於香港國際機場200億美元的造價。機場剛建成時，引來建築界和工程界無數贊譽，美國土木工程師協會甚至稱其為“新世紀的豐碑”。

但由於大阪灣海底的地質條件不佳，是很厚的淤泥，機場從建設之日起就一直在不停的沈降之中，目前該人工島已經下陷了十多米。從機場營業之初，機場有限公司就不得不花費2700億日元用於維修和在地下室內建造一堵水泥墻以防海水滲入，但是這些困難並沒有阻止日方繼續建設的信心。為了應付日益增加的航空交通，管理公司開始擴張機場，透過填海把機場島面積擴大到1300公頃，以興建第二條跑道及第二客運樓。目前機場第二條4000米長的跑道（6L/24R跑道）已經於2007年8月2日開始運作，為日本第一條有4000米長的跑道，原有的3500米跑道（6R/24L跑道）成為副跑道。

曲線般的屋頂內部

機場內

由於是位於孤立在海中的人工島上，關西國際機場與日本本土的地面運輸只能靠長度超過3.7公裏的關西國際機場聯絡橋（関西國際空港連絡橋，又昵稱為“Skygate Bridge R”）來聯絡。橋梁設有上下兩層，其中上層為六線道的汽車車道，屬關西機場公路（関西空港自動車道）的一部份。下層則為往返共兩線的鐵道路線，由西日本旅客鐵道（JR西日本）與南海電鐵兩家公司共用，終點站關西機場車站（関西空港駅）與機場主體相連，提供班次密集的接駁服務。除了一般快車外，兩家公司分別還推出可以快速往返於機場與主要都會區之間的高級特快車，包括JR西日本的機場特快車“遙”（はるか，Haruka），與南海電鐵的特快車“快速”（ラピート，rapi:t）。

出境大廳屋頂是由一連串格狀鋼桁所組成，其線條呈現強烈的方向性，引導旅客在建築內向前及向下移動，先至海關，再前往下層候機室。不過，設計時也特別註意到，避免因視覺上的明確性，犧牲了結構的邏輯性﹕從屋頂到下部整體結構一致，使需要控制的空氣量減到最低。

外伸的桁架支柱頗為醒目，讓人聯想到日本建築設計的一項重要考量﹕抗震。地震區內的建築設計，一般都會依地震風險程度，將部份重量轉移到橫向負量。日本屬於地震高風險區，所以依照建築法規定，關西機場結構物的橫向載重能力，必須超過其本身的重量。如同工程師所津津樂道的，機場建築就算蓋在墻上也能維持平穩，然而當時他們並未預知到這句話很快就面臨考驗。

一九九四年一月，工程尚未完成驗收前，神戶地區發生芮氏規模七·二級的大地震，震央距離機場僅有三十公裏。結果，雖然人工島周圍部分地分因地震而局部下陷，但是航站建築本身，包括結構與外表全然不受損害。

大量運用空調與人工照明設備的室內空間，其屋頂天花板常會顯得紛離雜淩亂，但是關西機場大廳卻沒有這樣的問題。解決之道就是在桁架間加裝纖維支架，以捕捉並引導由雕花氣孔排出的氣流，同時借以反射下方的照明燈光。此項傑出技術設計固然是以提升效能為宗旨，但關西機場的卓越之處，便是在於此能將傑出技術融入整體設計中。